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アイドリングストップよりも効果的なのは、
アクセルを繊細に操作することでしょう。
●空ぶかしをせず代わりにウォームアップを念入りに。
●発進時はどのみち車間距離を開けないと危ないので、
後方の車のストレスにならない程度に緩やかに加速。
●急な上り坂では加速するにも限度があるので、
ＡＴ車であっても２速〜３速ホールドにして、
アクセルをあまり開けずエンジンを無理ない程度に回転させる。
●その他路面状況に応じて繊細なアクセル＆シフトワークを心がける。
●限られたエンジンパワーを最大限活用するため、
エアコンを含め補機類の使用を節約する。
これは補機類の消費電力を賄うために、
ＡＣジェネレータにエンジン出力を奪われるからである。
＊下り坂ではこの現象を逆用してエンジンブレーキを強化できる
＊ただし灯火をケチってはならない
エンジン・モーターを問わず発動機には適正負荷領域が存在します。
つまりこの領域を越えた負荷が発生した場合、
いくらアクセル全開にしてもむだということ。
それどころかエンジンは過負荷になるとすぐエンストを起こしますので、
アクセルをベタ踏みするくらいならシフトダウンしたほうが、
燃費面でもエンジン寿命の観点からもはるかに賢明というわけです。
むしろアイドリングストップを実施することによって、
かえってバッテリーとスターターに負担をかけることになります。
頻繁なエンジン停止・再始動の繰り返しはバッテリーの消耗を促し、
デリケートな鉛バッテリーの劣化を早めてしまいます。
しかも再始動後しばらくは消耗した分の電流を充電するために、
ＡＣジェネレーターにまたもやエンジン出力を奪われます。
そのうえ始動時の混合気が濃いので、
結局ガソリンエンジンでは骨折り損のくたびれもうけ。
実際にアイドリングストップの効果を期待できるのは、
始動性がよいディーゼルエンジンを積み、
なおかつ頻繁にストップ＆ゴーを繰り返す車両…、
早い話が各駅停車の路線バスくらいのものです。
どうしても長時間の信号待ちを嫌うのであれば、
いっそ自転車への転換が賢明かもしれません。
何せ市街地での機動能力は地下鉄よりも強力ですし、
排出ガスは人間の呼吸による二酸化炭素だけですから。
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エットーレです。
ああ、もう出番がなくなってしまった…
nyaoさんの説明でほぼ完璧です。
どうしてもアイドルストップするのであれば、
約1分以上の停止時でしょうね。
コンビニに寄った時とか、市役所の駐車場待ちとか。
（いつも並ばないと入れないので、入札の時はバクバクもの！）
自転車はECOですよね。
電動アシスト付はECOの目的ではないけど、クルマよりは良いのかな。
ああ、この辺りの話になると長くなるのでや〜めよっと！
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こんばんは〜！
レスありがとうございます〜。
＞アイドリングストップよりも効果的なのは、
＞アクセルを繊細に操作することでしょう。
＞●空ぶかしをせず代わりにウォームアップを念入りに。
空ぶかしなんてもちろんしません。
ウォームアップってどんなことをするんですか？
ひょっとしてアイドリング？？(笑)
＞●その他路面状況に応じて繊細なアクセル＆シフトワークを心がける。
ＡＴは、信号待ちのとき、ドライブにいれておくのとニュートラルに
いれておくのはどっちが燃費およびＡＴ自体にはやさしいのでしょう？
＞●限られたエンジンパワーを最大限活用するため、
＞エアコンを含め補機類の使用を節約する。
＞これは補機類の消費電力を賄うために、
＞ＡＣジェネレータにエンジン出力を奪われるからである。
＞＊下り坂ではこの現象を逆用してエンジンブレーキを強化できる
それぐらいではエンジンブレーキは強化できないと思います。
それならシフトダウンしたほうがまだマシでしょう。
＞エンジン・モーターを問わず発動機には適正負荷領域が存在します。
＞つまりこの領域を越えた負荷が発生した場合、
＞いくらアクセル全開にしてもむだということ。
まあ、エンジンにもよりますけどね。
最大トルクが何回転ででるのかというのも・・・。
＞実際にアイドリングストップの効果を期待できるのは、
＞始動性がよいディーゼルエンジンを積み、
＞なおかつ頻繁にストップ＆ゴーを繰り返す車両…、
＞早い話が各駅停車の路線バスくらいのものです。
サ○デンは実施しているのでしょうか？
信号待ちでも排気ガスが出ているような気が・・・。
＞どうしても長時間の信号待ちを嫌うのであれば、
＞いっそ自転車への転換が賢明かもしれません。
＞何せ市街地での機動能力は地下鉄よりも強力ですし、
＞排出ガスは人間の呼吸による二酸化炭素だけですから。
下関には地下鉄ないし・・・。(笑)
自転車が走りやすい地形や町並みなら考えますけど、下関では
いやですね。
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アイドルさんへ再び解答です。
●エンジンブレーキ＋補機類使用について
あくまでエンジンブレーキはシフトダウンを主とします。
もうちょっとエンジンブレーキを…という場合に限り、
エアコンのヒーター／クーラーのスイッチを全開にしています。
実質的には急な下りのみでの「併用」となります。
＜例：火の山入口→みもすそ川、丸山町→入江町＞
●始動時のウォームアップ
こればかりはアイドリングさせる以外にありません。
夏はともかく冬はエンジン本体・潤滑・冷却・電気各系統とも、
そのまま発進するには冷えすぎる場合が往々にしてあります。（過冷却）
ところがこれを急に暖めようとお湯をかけるとしても、
各部分とも芯から冷えているのでなかなか暖まりません。
エンジンをかけていきなりスタートすると過冷却に加え、
バッテリー自体が始動で消耗した分＋冷えて出力減少…というわけで、
ＡＣジェネレーターに負荷がかかる状態がしばらく続きますので、
結局エンジンにはよろしくない状態です。
水温計の針がある程度まで上がるまでは辛抱すべきでしょう。
●待機中の変速操作
ＡＴ車がＤレンジで停車したままだと、
厳密にはトルクコンバーター部分の負荷がエンジンにかかる状態です。
停車状態でニュートラルに切り替えるとエンジン音が変わりますが、
これはトルクコンバーターとの接続を切るために、
回転負荷が減少するためです。
だから補機類を多く使っていていささか電気を食う場合には、
停止時間を利用してニュートラルで充電／負荷減少を図ることで、
多少の燃費節約が可能になります。
ただし再び発進するときにはいささか煩雑な操作が必要ですので、
坂道発進のときは上下関係なくＤレンジのままが無難です。
●バスのアイドリングストップについて
西鉄バスでは１０年以上前から実施していています。
某社のバスを以前ちょいと観察しましたが、
そのときはマフラー手前から排気が出ていましたな（汗）
あれはアイドリングストップではなく整備体制の問題です。
●下関と自転車の関係について
確かに自転車にとって多少きつい道路があるのは事実です。
そのハンデを補って余りあるのが現代の自転車テクノロジー。
私は事情が許せばマウンテンバイクで通勤や買い物をしますが、
その走行データを紹介します。
【２０００年某日夜の帰り道】
…汐入町ジョイフル前→山の田→垢田→伊倉→新下関駅前→秋根上町
＜走行距離７．８q・所要時間２０分・平均時速２３q・最高時速４７q＞
【１９９８年８月の下関→鹿児島・第３日目】
…熊本城前→八代→水俣→阿久根→川内（ここで転倒・負傷・自分で応急手当）
→串木野→西鹿児島駅
＜当日の走行距離２４０q・所要時間１４時間、３日間の走行距離４４６q＞
４速ＡＴの自転車か５万円クラスのマウンテンバイクに、
一度乗ってみてください。
自転車に対する認識ががらりと変わりますから。
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>そこで、市内でこの信号は長いぞ！ってなアイドリングストップ
>し甲斐のある場所を教えてください。
総合病院の近くの交差点は病院によく行くお年寄りを配慮してか、
歩行者用青信号は長いですね。
新町４丁目バス停から再生会に向かう交差点（横断鋪道のある信号）。
国立病院前の交差点など。
>新地のレッ○キャベツの近くのＴ字交差点の信号ですね。
は厚生病院が近いからかな？
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こんばんは〜。
レスありがとうございます〜。
＞●エンジンブレーキ＋補機類使用について
＞あくまでエンジンブレーキはシフトダウンを主とします。
＞もうちょっとエンジンブレーキを…という場合に限り、
＞エアコンのヒーター／クーラーのスイッチを全開にしています。
＞実質的には急な下りのみでの「併用」となります。
＞＜例：火の山入口→みもすそ川、丸山町→入江町＞
エアーコンプレッサーが回ってエンジンブレーキが強くなるのは
わかりますが、スイッチを「全開」にする意味がよく判りません・・・。
だってただファンが多く回るだけでしょ？
それにちょっとの差のエンジンブレーキのためにファンをＭＡＸにするなんて
なんか変です。
＞●始動時のウォームアップ
＞こればかりはアイドリングさせる以外にありません。
＞夏はともかく冬はエンジン本体・潤滑・冷却・電気各系統とも、
＞そのまま発進するには冷えすぎる場合が往々にしてあります。（過冷却）
＞ところがこれを急に暖めようとお湯をかけるとしても、
＞各部分とも芯から冷えているのでなかなか暖まりません。
＞エンジンをかけていきなりスタートすると過冷却に加え、
＞バッテリー自体が始動で消耗した分＋冷えて出力減少…というわけで、
＞ＡＣジェネレーターに負荷がかかる状態がしばらく続きますので、
＞結局エンジンにはよろしくない状態です。
それはおかしいと思います。
一番いいのは、エンジンをかけてゆっくりと動いていくことによって、
エンジンはもちろんのこと駆動系も暖めていくことだと
思います。
アイドリングでエンジン暖まったらＯＫってな感じで普通に動かして
いたら、それはエンジンだけＯＫなだけでＡＴなどのオイルは全然暖まって
ないから駆動系が痛むことになります。
あと、エンジンを暖める一番早い方法は、ある程度の負荷をかけて動かすのが
いいそうです。
よってアイドリングは１０秒でいいと思います。
＞水温計の針がある程度まで上がるまでは辛抱すべきでしょう。
それじゃ何分も待たなくちゃいけないでしょう。
その間にどれくらいのムダな燃料が・・・。
●待機中の変速操作
＞だから補機類を多く使っていていささか電気を食う場合には、
＞停止時間を利用してニュートラルで充電／負荷減少を図ることで、
＞多少の燃費節約が可能になります。
確かにニュートラルのほうが燃費はいいみたいですね。
でも、Ｎ⇔Ｄを頻繁にすると、これまたＡＴが痛むそうですね。
＞ただし再び発進するときにはいささか煩雑な操作が必要ですので、
＞坂道発進のときは上下関係なくＤレンジのままが無難です。
そんなに煩雑な操作ですか？(笑)
ＭＴに比べたらむちゃくちゃ楽ですよね〜。
＞●バスのアイドリングストップについて
＞西鉄バスでは１０年以上前から実施していています。
＞某社のバスを以前ちょいと観察しましたが、
＞そのときはマフラー手前から排気が出ていましたな（汗）
＞あれはアイドリングストップではなく整備体制の問題です。
モラルもね（笑）
では！！
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冬場の「いきなりスタート」がいけない理由、
もうひとつ「触媒の反応温度」というのもあるんです。
触媒の稼動条件は触媒自体が一定以上の温度に達していること。
これは高校理科の化学でもおなじみの理屈なのですが…。
＜参考ホームページ＞
http://www.honda.co.jp/tech/auto/1995/9509a1.html
（ホンダの記事）
http://www.autobacs.co.jp/7-4-8.html
（オートバックスのサイトより）
冬場の冷え切ったなかいきなりスタートした場合、
濃厚な混合気で燃焼しきれない炭化水素込みのガスが、
触媒反応を受けないまま外気へとドブヮァ〜〜〜。
エンジン自体も油膜を充分に張らないまま発進するのは、
やっぱりピストンリングやシリンダーを痛める…、
つまり自殺行為ということ。
水温計のＣ−Ｈレンジの意味、
実は「あの範囲外で走らせるとエンジン痛めますよ」という意味なのです！
より厳密な話をしますと、
排気に伴う背圧（排気と逆向きの圧力）も、
マフラーなど排気系統の温度が冷えていると設計どおりにならず、
特に２輪ではうまく発進できない理由の一つとなります。
スクーターに搭載されるＣＤＩでは温度補正を行っていますが、
やはり背圧の影響もあって始動初期のウォームアップを必要とします。
＊某２輪販売店の整備士より
温度変化の少ないオイルを使っていれば多少事情が変わってくるのでしょうが、
いずれにしても冬場は数分間のウォームアップが必要です。
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エットーレです。
う〜ん、結構専門的になってきましたね。
暖機運転ですが、
季節にもよると思いますが、非常に寒い時以外は長時間の暖気は不要だと思います。
むしろ、多少の負荷をかけたほうが早く温まるのと、
エンジン始動から目的地に着くまでの時間の短縮が、
トータルで環境負荷を軽くすると思われます。
もちろん、始動直後はあくまでゆっくりと走り、
急加速等、いきなりの高負荷は×なのは言うまでもありませんが。
それと、ATの停止時Nに入れるのは良いのですが、
再び発進する祭には、Dにいれて直ぐの加速はトルコンを傷めますよね。
後、最近の電子制御燃料噴射装置の車に関しては、
下り坂等でアクセルオフにすると、その間燃料は噴射しません。
安全面も含めて、エンジンブレーキを使うのと、
間違ってもニュートラルになどしませんように。
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＞あと、エンジンを暖める一番早い方法は、ある程度の負荷をかけて動かすのが
いいそうです。
よってアイドリングは１０秒でいいと思います。
本で読んだのが、動かしてない日数×１０秒＋１０秒だそうです。
１日おきだと２０秒、毎日乗っていれば１０秒で、ゆるりと動かせ
ば良いそうです。
（ずっとアイドリングしているのもうるさいしね）
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みなさん、こんばんは〜
＞冬場の「いきなりスタート」がいけない理由、
＞もうひとつ「触媒の反応温度」というのもあるんです。
＞冬場の冷え切ったなかいきなりスタートした場合、
＞濃厚な混合気で燃焼しきれない炭化水素込みのガスが、
＞触媒反応を受けないまま外気へとドブヮァ〜〜〜。
それはアイドリング中でも同じことですよね。
アイドリングしている車の周りの人は音も加わるってことですよね。
また特にバイクなら、バイクのそばにいる自分はその毒ガス(笑)を吸っている
ことになりますよね。
＞エンジン自体も油膜を充分に張らないまま発進するのは、
＞やっぱりピストンリングやシリンダーを痛める…、
＞つまり自殺行為ということ。
いまのエンジンは昔のエンジンと違ってそんなことはない！という
意見も聞きますが、どうなんでしょうね〜。
ちなみに私の車はＡＴなので、エンジン掛けたあとはクリープで
移動しながらエンジンを温めています。
＞水温計のＣ−Ｈレンジの意味、
＞実は「あの範囲外で走らせるとエンジン痛めますよ」という意味なのです！
それは杓子定規すぎます。
計器はたんなる目安ですからね。
＞より厳密な話をしますと、
＞排気に伴う背圧（排気と逆向きの圧力）も、
＞マフラーなど排気系統の温度が冷えていると設計どおりにならず、
＞特に２輪ではうまく発進できない理由の一つとなります。
＞スクーターに搭載されるＣＤＩでは温度補正を行っていますが、
＞やはり背圧の影響もあって始動初期のウォームアップを必要とします。
＞＊某２輪販売店の整備士より
それは厳密すぎますね〜。
スクーターには縁のない話だと思います。
スクーターのマフラーのあの小さい穴にそんな力があるとは
思えません。(笑)
＞温度変化の少ないオイルを使っていれば多少事情が変わってくるのでしょうが、
＞いずれにしても冬場は数分間のウォームアップが必要です。
アイドリングは迷惑です。
ｎｙａｏさんも自分ちのそばで音だされて何分もやられたら
ムカツクでしょ？？
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う〜ん…いつのまにか冬場の暖機運転で、
思わぬ激論になってしまいましたが、
私の経験も交えて再び論じますね。
●スクーターでは「背圧」が重要な要素
２サイクルエンジンではバルブが存在しないために、
背圧を利用したエンジンチューンが性能を左右します。
しかしマフラーが冷えていると内部気体が冷えて圧力が高まり、
シリンダーの爆発に伴う排気がうまく外に出ない！
このまま走ってもなかなかパワーは上がらず、
かといって発進しても初期加速が情けないほど鈍足になる。
よって冬場はエンジン音が安定するまでの数十秒〜数分、
ウォームアップが必要になります。
これは私自身がスクーターで３年半経験していますし、
バイクメカニズムを扱う書籍でも指摘されています。
●アイドリングって単なる迷惑？
仕事では職場の公用車（軽自動車、ＡＴ）に乗っていますが、
冬場は暖機運転の必要性に加えて、
エンジン始動後に各種点検が必要なことも重なって、
結局アイドリングを３〜５分行わざるを得ません。
「アイドリングは迷惑だ」「むかつく」というだけで、
安全運行に最低限必要な行動も許されないのならば、
優良認定もらっている私でも無事故で運転する自信がありません。
常識はずれの時間帯（丑三つ時とか）ならばともかく、
５分程度までは受忍範囲として認めてもらわないと…。
断っておきますが私個人は「４輪車徹底削減論者」です。
保険契約など諸々の事情があって、
仕事でやむを得ず乗っているだけなのです。
それでも仕事は仕事ですから、
せめて事故を起こさぬようにと慎重に扱っているのです。
好きで「鋼鉄の亀」に身を押しこめている者ばかりでないことを、
どうかご理解願います。
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みなさん、こんばんは〜。
ｎｙａｏさん、レスありがとうございます。
＞●スクーターでは「背圧」が重要な要素
＞しかしマフラーが冷えていると内部気体が冷えて圧力が高まり、
＞シリンダーの爆発に伴う排気がうまく外に出ない！
＞このまま走ってもなかなかパワーは上がらず、
＞かといって発進しても初期加速が情けないほど鈍足になる。
＞よって冬場はエンジン音が安定するまでの数十秒〜数分、
＞ウォームアップが必要になります。
＞これは私自身がスクーターで３年半経験していますし、
＞バイクメカニズムを扱う書籍でも指摘されています。
私も２ストのスクーター乗っていましたけど、経験上
エンジン掛けてすぐだからって加速が悪すぎる！って思ったことないですよ。
２ストだろうが４ストだろうが、最初はアイドリングに毛が
生えたような回転数で動けば、エンジンも駆動系も暖まると思います。
＞●アイドリングって単なる迷惑？
＞仕事では職場の公用車（軽自動車、ＡＴ）に乗っていますが、
＞冬場は暖機運転の必要性に加えて、
＞エンジン始動後に各種点検が必要なことも重なって、
＞結局アイドリングを３〜５分行わざるを得ません。
＞「アイドリングは迷惑だ」「むかつく」というだけで、
＞安全運行に最低限必要な行動も許されないのならば、
＞優良認定もらっている私でも無事故で運転する自信がありません。
安全点検の大部分はエンジン掛けなくてもできるんじゃないんですか？
それに、「アイドリングをすること＝安全運転につながる」というような
公式がなりたつような書き方は疑問です。
だって事故なんて、自分の車の整備不良が原因でおこるだけじゃ
ないですからね〜。
＞常識はずれの時間帯（丑三つ時とか）ならばともかく、
＞５分程度までは受忍範囲として認めてもらわないと…。
２ストの排気ガスは臭いから、体に悪そうですよね〜(笑)
＞断っておきますが私個人は「４輪車徹底削減論者」です。
＞保険契約など諸々の事情があって、
＞仕事でやむを得ず乗っているだけなのです。
私は車は好きですけど、いまの交通状態で乗るのはキライです。
朝ひとり１台で車乗っているから、渋滞するのです。
ひとりで移動する人は、バイクや公共交通機関などで通えばいいと思います。
でもみんなは自分は車で通うけど他の人がそうすれば渋滞はなくなると
思っているでしょうね。(笑)
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>安全点検の大部分はエンジン掛けなくてもできるんじゃないんですか？
>それに、「アイドリングをすること＝安全運転につながる」というような
>公式がなりたつような書き方は疑問です。
>だって事故なんて、自分の車の整備不良が原因でおこるだけじゃ
>ないですからね〜。
…いささか語弊があったようで申し訳ないです。
ただ私の場合冬に始動まもない状態で発進して、
程なくエンジン停止…ブレーキの効きが弱くなっている〜！！
という状況に何度か遭遇しているので（ＡＢＳがエンジン連動…）、
とりわけ冬の朝は慎重になってしまうのです。
さて適切なウォームアップ方法とはいかなるものか？
自分自身もう少し研究する必要があるようです。
あと停止時のアイドリングストップですが、
２輪の場合エンジン停止で前照灯まで消えて被視認性が著しく低下するのと、
バッテリーへの負担が４輪以上に大きいために、
実際の恩恵はほとんどないようです。
というかやっちゃうと周囲の４輪に気付いてもらえない場合が…。
＜アイドリングストップスイッチ付きのホンダ・フォルツァＳでも効果微小…＞
…大学で政治じゃなくて機械工学勉強すりゃよかった（笑）
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今年も今日で終わりですね〜。
＞ただ私の場合冬に始動まもない状態で発進して、
＞程なくエンジン停止…ブレーキの効きが弱くなっている〜！！
＞という状況に何度か遭遇しているので（ＡＢＳがエンジン連動…）、
＞とりわけ冬の朝は慎重になってしまうのです。
ＡＢＳは関係ないのでは・・・。
＞あと停止時のアイドリングストップですが、
＞２輪の場合エンジン停止で前照灯まで消えて被視認性が著しく低下するのと、
＞バッテリーへの負担が４輪以上に大きいために、
＞実際の恩恵はほとんどないようです。
＞というかやっちゃうと周囲の４輪に気付いてもらえない場合が…。
＞＜アイドリングストップスイッチ付きのホンダ・フォルツァＳでも効果微小…＞
昼間ならいいんじゃないんですか？？
フォルツァＳでも効果微小ってありますけど、その根拠はなんですか？
じゃあなんでホンダはそんなバイクを作ったのでしょう・・・？
では、よいお年を！！
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我が家はマンションの1階です。
窓側は駐車場にいなっています。
内の前の駐車スペースに止めてるにーちゃんの車は
無線エントリーらしく30分も暖気運転してます。(ここまですれば何のためにやってるんだろうと思いますが）
マフラーが改造してあるらしくボコボコと真夜中でも重低音がします。
先ほどもしてました。
しかもマフラーが我が家のほうを向いているため排ガスが我が家に入ってくる毎日です。
ある程度の暖気運転は必要だとは思いますが,度が過ぎるのはやめてほしいものです。
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