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あやや、お気遣いありがとうございます。m(__)m
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ゆめタワーの人工島の説明（ビデオかなんかですか？）、私は見てませんけど、おそらく、ちょっと古い作品ではないかと思います。でなければ、現実の予算の裏づけのある動きとは別の「全体」構想を、「まだこの考えは正式には死んでいない」という根拠で説明しているのではないでしょうか。
想像でものを言って申し訳ない（そもそも、説明の実物さえ見ていないのに勝手なことアジって申し訳ない）ですけど。
関係者の方、間違っていたらごめんなさい。
それはともかく、港の話ですね。世の中、いまものすごい勢いで変化しております。しかも規制緩和のうねりのきつい昨今です。下関港のことはよく知りませんが、「日本の港」のことでは、仰っているような実態は、来年度あたりから目に見えて急激に変化していくと私はみています。北九州の響灘なんか、このような新しい変化を既に先取りして、そのような変化を前提に今から着々と動いているように感じています。もう随分前から、２４時間稼動の日本一経費の安い港をつくるとか、新聞等で盛んに宣伝していますから。詳しいことは知らないのですけれど。
いずれにしても、おっしゃっているような問題点は、いずれ早晩過去のものとなるでしょう。これからの下関港をどうするか（どうなるか）の問題の切り口としては、もっといろいろと考えねばならない視点があると思います。
内容が専門的なので，一市民である私にはこれ以上ついていけません。まず専門家にご登場頂かないと、これ以上コメントは出しづらいです。
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専門家ということではない（間違いがあってもご勘弁を・・・）のですが、一言。
下関港に限らず「日本の港」の国際競争力は間違いなく低下しています。
その要因は、皆さんがご指摘のとおり、
１．港湾利用料が高い。
２．夜間・休日には荷役をしない。
３．水深の深いバースが少ないため、本船が寄港できない。
ことが挙げられるでしょう。
そして貿易に関する制約が多いということでしょうか。
手続きも面倒なんですよね。諸外国に比べて・・・。
「日本の港」というのはほとんど（すべて？）地方自治体が管理しています。
ちなみに下関港の場合は下関市、徳山港は山口県といった具合です。
港湾整備というのは莫大な資本投下が必要で、港湾管理に国からの助成金が
どの程度当てられているのかわかりませんが、下関市も毎年港湾整備関連で
多額の費用計上を行っています。
各自治体が投下資本の回収を行うために必然的に港湾利用料が高くなる面は否め
ないのかもしれません。
世界的な先進港（コンテナ取扱量世界一の香港港、2位のシンガポール港、お隣
の釜山港も大変な先進港です。）は国営もしくは第3セクターで運営されており
ガンガン資本を集中投下して港湾整備を行い、貨物誘致に取り組んでいます。
しかもこれらの港は「自由貿易港」です。
30年前位までは日本の港湾設備は世界的にも最新鋭でもっとも先進的だといわ
れていたそうですが、いまやこれらの先進港の足元にも及ばない状況です。
なんと香港港の年間コンテナ取扱量は日本全国貿易港の年間コンテナ取扱量に
ほぼ匹敵します。
もともと、香港やシンガポールは主要な国際航路が交差する地理的優位性をもった
ところで、国際的なハブ港湾になる要素は持っていたんです。
それに比べて日本や韓国は航路から北に寄りすぎているんですね。
船会社からすると結構寄り道になっちゃて面倒だというところがあるんです。
でも日本・韓国は大消費地ですから寄ってくけど・・・。
神戸港も世界的に大きなハブ港として認知されていたのですが釜山港に取って代わ
られちゃった感がありますし・・・、港湾整備に関しては各地方自治体の政策や利害を
超越して国家レベルで真剣に考え直さないといけない問題だと思います。
国内で140くらいある貿易港の中でFAZ（フォーリンアクセスゾーン：輸入促進地域）の指定を受けているのは20や30ではなかったと思います。
資本投下が分散すれば、中途半端なミニチュア港みたいなものしかできないでしょうし・・・。
船のスケジュールなんていうのはかなりいいかげんで「今日か明日には着くわ。」
てなところがあるんですけど、着いたら着いたで早く荷役して次に行きたい。
ちゅう感じなんですね。停泊するだけで港湾利用料かかるから。
日本は夜間・日曜はほとんどの港は休みだから、タイミングによっては待ち状態で
時間もコストもロスが出るんですよね。
だから港湾利用料も高い数万トン級の本船は、「24時間あいててよかった！」
の釜山によってついでに日本の貨物も預かっといて。ってことになっちゃう。
そんで日本には釜山からちっちゃなフィーダー船で最寄の港に運ばれてくるんです。
それから大水深バース。これも莫大な金がかかるんです。
だから誘致が先か？港の浚渫が先か？ってなったときには
やっぱ「採らぬ狸の皮算用」するより、堅実な路線で行こ・・・みたいなことに
なっちゃいますよね。
長くなりましたが、下関港は門司港の補完港そして関門港は博多港に追いぬかれ
やっぱりアジアのゲートウェイは釜山港ってことなんじゃないでしょうか。
このままでは・・・。
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>アジアのゲートウェイは釜山港
もとい、北東アジアね。
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本人によりコメントは削除されました。 2000年08月09日 23時53分12秒
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僕は日本の港の国際競争力が下がっていくのは仕方の無い事だと思います。
逆に環境問題としては良い事ではないでしょうか？
外航船のバージ水の汚染なんかにさらされるよりも、船舶の塗装で環境ホルモンが
撒き散らされるよりも・・・。
ただ依然内航ルートでは、関門航路は重要ルートである事に変わりはありません。
TSLが実用段階になれば少しは人工島の意味も出てくるのでしょうね。
事前協議制度を考え直し通関＆港湾手続きを一括で処理するシステムを作り
荷役24時間制にすればちょっとは国際競争力も上がるかもしれませんね。
わかってはいるけど無理なんでしょう。
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う〜む、いろいろ勉強になります。
（・×・）さんのコメントで感じたのは、「下関の港」は、まず、（現在の）門司と（将来の）響灘を擁する「北九州の港」との関係を意識していくべきだと。そしてそれらが合体した「関門港」は、現在急激に国際港として拡大しつつある「福岡の港」との関係を意識していくべきだと。そしてそれらが合体した日本の「北部九州港」は、釜山を中心とする「韓国南岸の港」との関係を意識していくべきだと。…なるほど。
また、ろんさんのコメントで印象深かったのは、
＞TSLが実用段階になれば少しは人工島の意味も出てくるのでしょうね。
という下りです。ＴＳＬがなんで下関の人工島と関係あるの？ という率直な疑問を解決すべくいろいろと想像を逞しくするに、要するに、下関の港は、前述したような港間のヒエラルキー構造の中で、ニッチというか、フットワークを活かした（？）独特な市場を開拓していこう、ということですかね。まあ、関釜フェリーを擁する下関の港は、現在でも実質的にはそんな役割で機能しているのかもしれませんね。
しかし、それにしても、ＴＳＬねえ…。
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本日バスであるかぽーとの荒れ地の前を通りましたが、コンテナがたくさんありましたね？
下関の港湾機能はまだまだ大丈夫みたいですよ。
（あのままあそこをコンテナターミナルにしてもいいのでは・・・＜こんなこと書くと市長様に怒られるかも・・・＞）
でもこのままのやり方では下関も閑古鳥になるのではと心配しております。
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＞あのままあそこをコンテナターミナルにしてもいいのでは・・
いまの岬之町のコンテナターミナルは、規模的にあまりにも中途半端です。
では、広い垢田沖の人工島にシフトしちゃえばいいかというと、今度は下関の国際海運基地機能として、周辺との関係を相対的に見てそこまでの広さがいるのか（下関という地で、フェリー貨物以外の国際コンテナ貨物需要がどこまで拡大できるのかの見極めが重要）ということがあります。また、北九州側の中心が門司から響灘にシフトしていきそうな情勢の中で、現在の門司の需要の一部（国内の物流。外海のほうが海運上の制約が少なく物流コストが安いとはいえ、それでも内海の方が便利、という部分）を下関が受け持とうとなったとき、垢田沖ではなく、岬之町とか、内海の方でないとメリットがないのではないか、ということもたしかにあります。
たしかに、岬之町のコンテナターミナルをどんどん（というか適正面積まで）拡張していこうという考え方もあるとは思います。しかし岬之町周辺は，関門地域の重要なアメニティ型ウォーターフロントとしての発展が望まれる地域で、コンテナターミナルではあまりにももったいなさ過ぎる、と私は確信しています。
こうなってくると、都市のグランドデザインからみたときの、プライオリティの問題、あるいはオルタナティプの問題になってきます。
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