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＞知れば・・・
すれば・・・じゃないの？
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関門国道トンネルの交通容量が限界に近いということで，新ルート（第２関門橋）が検討されていましたが，その後どうなってますか？
関門ルートは九州の生命線ともいえる重要ルート。
トンネルの老朽化を考慮すると，なるべく早く新ルートに着手して欲しいですね。
トンネル，架橋のいずれを作るにしても，「生活ルート」であることを考えると通行料金を極力抑える方向で進んでもらいたいです。
毎日利用する人にとっては国道トンネルの料金も「安くはない」のでは？
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私は、第二関門橋には疑問をもってます。
トンネル工事中で、現在の関門橋をトンネル料金で利用いるときも
橋が渋滞したということはありませんでした。
また、第二関門橋は管轄の違いから、本四国道路や東京湾の道路のように
かなり通行料が高くなると聞いております。
ですので、同じお金をかけるのであれば、そのお金で
現在の関門橋の料金値下げ（トンネルと同額）と、周辺アクセス（バイパス等）を
整備したほうがよいのではと思ってます。
少子化の影響で、今後、爆発的に交通量が増えることもないでしょうし、
今までの産業発達のモデルと違ってコンピューターネットワークの発達で、
ビジネスユーザーの利用が減少するという予測もあるのではないでしょうか。
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関門橋にETCを導入して、そこだけトンネル料金と同額にするというのは
ナイスアイデアですね。
自動車に付けなければならないETC装置の費用負担も
関門橋をトンネル料金で通れ、料金所の渋滞もないというメリットで
利用者には充分、動機付けができそうな気がします。
あとは、ETC装置そのものの設置費用の問題でしょうか。
ETC
http://www.orse.or.jp/etc/index.html
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私はＥＴＣ導入に条件付きで賛成です。
【条件】関門地域全体でＴＤＭ（交通需要管理）を実施すること
下関市に限っても乗用自動車（普通＋軽）の台数は、
１０年前の約７万台から現在は１０万台以上に増えています。
しかも自動車利用を前提とした商業施設が増え、
自動車利用は事実上倍増していることでしょう。
北九州市でもこれに近い数字が出ています。
＜双方とも人口減少にもかかわらず…＞
相互間の移動における自動車の利用頻度を考え合わせると、
ただ料金所ＥＴＣ導入で特定地点の渋滞を解消するだけでは、
関門地域全体の渋滞解消につながるとも思えません。
まぁ食塩ビンの口の穴を広げるようなものでしょう。
どうせやるなら中心部への入り口にＥＴＣをばら撒き、
中心部への自動車乗り入れを抑制したうえで、
稼いだお金を公共交通機関や自転車などの利用環境改善に注いで、
年金受給者増大＋労働人口減少に伴って生じるであろう、
モータリゼーション崩壊に備えるのが賢明であると考えます。
第１次ベビーブーム世代がそろそろ定年を迎えつつあるのですから、
早いとこ脱モータリゼーションを進めなきゃ！
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私も架橋については「建設費=利用者の負担」の点からみると慎重を要すると考えています．
しかし，将来のことを考えるとルートを増やしておくことは必要ではないかと思います．
確かに，現状ではトンネルと関門橋で足りてはいますが，交通容量は目に見える「交通量」だけでなく，維持管理容量（そんな言葉はありませんが）も含まれます．
つまり，交通量が増せばそれだけ維持管理を頻繁に行う必要があり，その分交通量にも影響してくるわけです．
日常的に渋滞しなければよいというものでもないわけです．
新ルートはあくまで生活道路として必要なのですから「無料」が前提です．
しかし維持費の面から利用者の「最小限」の負担が生じることはやむを得ない（国道のやり方です）と考えています．
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＞新ルートはあくまで生活道路として必要なのですから「無料」が前提です．
通行料を「無料」にするということは、建設費と維持管理費を別のところから回収
しなければなりません。（つまりは「税金」というわけですが・・・）
現時点で莫大な税金を使ってまで新ルートを作る必要があるのか、大いに疑問です。
今の日本の財政を考えると、「最小限」の負担で済むとは思えないのですが。
どちらにせよ、国民のサイフからお金が出ていくことには変わりありません。
以前から疑問に思っているのですが、第二関門橋プロジェクトって地元住民の利便性
向上の為に企画されたとは到底思えないのです。「公共事業をすれば地元が潤う」と
信じている一部のおめでたい人達は熱心に推進しているようですが、地元の人で本当
に第二関門橋を必要としている人ってそんなにいるのでしょうか？
ところで、ＥＴＣ導入は面白いですね。第二関門橋のまえに、現関門橋の有効利用
を考えたいものです。（お金より知恵と使いたいですね。）
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私も第二関門橋には疑問を持っています。
建設推進が下関市民全体の意見ではなく、ごくごく一部の人達だけで進められています。このままだと建設が決まってから反対運動が起こり、市民同士が争いを始める、原子力発電建設予定地で繰り広げられている悲しい状況になってしまうのでは、と危惧します（ちょっと大げさかな？）
関門急行さんの提案のように、まず既存の施設で最善の方法を求め、それでも解決できない事態になれば、第二関門橋の必要性を市民にしっかり説明し、大多数の人が納得できて初めて建設するべきではないでしょうか？
また建設費でも問題あり、でしょう。第二関門橋とつながる下関西道路という綾羅木方面経由で新下関付近の中国自動車道を結ぶ高規格道路計画もあります。ですから第二関門橋だけで終わり。ってことではないのです。
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第２関門橋って、彦島（下関中心部に近い）と小倉（ひいては響灘）を短時間で直結させるルートですよね。これまでの門司−椋野？（地名はなんだったっけ）ルートとは、根本的に、全く違いますよね。「第２」とはいっても、同じ効果のものをもうひとつ増やす、といったことでは全くありません。これまでは、橋もトンネルも、いずれも門司とつながっていました。門司と小倉では大違いです。
国家的見地に立ったときはともかく、関門地元住民の感情としては、反対する理由はまったく見出せません。もちろん、消費が小倉に流出するから反対などどいう論理は、かつて山口が、駅が出来たら湯田の宿泊客が減るから反対、といって、山陽本線ルートを拒否した（後に後悔して山口線を引張ったが、あとの祭り）のと同様、まったくナンセンスな、将来に禍根を残す論理です。
通行料金も、たとえ有料でも４００円程度におさまれば、電車で移動したって下関−小倉間は３００円近くかかるのですから、生活道路として決して高いルートとは思えません。
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> つまり，交通量が増せばそれだけ維持管理を頻繁に行う必要があり，その分交通量にも影響してくるわけです．
> 日常的に渋滞しなければよいというものでもないわけです．
緊急災害時や、整備中のことですよね。しかし、
フェリー、国道トンネル、関門橋 とあり、
さらに、自動車でなければ、鉄道、新幹線、連絡船、人道とありますよね。
こんなにあるのに、さらになにかあったときのために
莫大な費用をかけ税金負担を増やすべきなのか、というのが問題だと思います。
それに、物には寿命というものがありますから、
現関門橋もいつかは作り直さないと行けない時がやってくると思います。
いま、第２関門橋を作ればその分、第２関門橋の寿命も早くやってくる訳ですから、
そのときまで予算をとっておいてもいいんではないでしょうか。
＃実はもう関門橋は限界ってことはないですよねぇ（笑）
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> 通行料金も、たとえ有料でも４００円程度におさまれば、電車で移動したって下関−小倉間は３００円近くかかるのですから、生活道路として決して高いルートとは思えません。
記憶が曖昧で申し訳ないのですが、確か、第２関門橋は
道路公団？ではなくて、本四架橋と同様に独立して運営する予定と聞きました。
そうなるとプール制が使えないし、また、彦島小倉間って今の関門橋と比べてはるかに長いものになるので建設費もかかるので、
どう転んでも、４００円という数字は無理なのではないかと思うんですよ。
以前、下熱で、試算では通行料は２０００円以下にはならないというのも見たことがあります。
そうであるなら利用者も少ないだろうし、ほんとに無駄な公共事業になってしまう恐れもあるのではと思ってます。
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＜追伸＞
関門国道トンネルの渋滞の原因のひとつに、
貨物車からの落下物が挙げられます。
平均１日１回以上は落下事故が発生していて、
その度に落下物の回収を行っているそうです。
平均通行止め時間は約１５分。
このことも忘れちゃいけない。
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第二関門橋に関するもうひとつの疑問として「通行料」があります。
このスレッドを見てもわかるように、地元の人間でさえ未だに通行料に関する情報
を知らないのです。どうやら通行料は決定していないというのが実情のようですが、
それなのに何やら対費用効果のようなものは試算されているらしい。
通行料も決まっていないのに、一体何を試算しているのやら・・・
まず「建設すること」が先に決まっているのではないかと勘ぐってしまいます。
賛成派の人はみなさん、通行料が「無料〜４００円程度」という前提で話をされて
いるようです。魔法のように突然橋が完成して、さらに通行料も安いのだとしたら
私だって「もう一本橋があっても良いかな」と思わないではありません。
しかし公共事業をするには必ず税金がかかりますし、通行料を安くするということは
費用回収の負担が先延ばしにされ、その分利子も増加し、次の世代にさらに負担を強
いることになるのです。そこまでして「今の時期に」第二関門橋を作る必要があるの
でしょうか？
私はそこが疑問なのです。この疑問はいまだ解消していません。
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第二関門橋の目的は下関と小倉を結ぶ。っていうのはそんなに重要ではなく、もっと広範囲に渡ります。（文が長くなるので省略しますが）日本全体から見れば便利にはなるでしょうが、下関にとって本当にプラスなのか？
いろんな情報を知る必要があると思います。
地元負担で大金を出し、自然環境が破壊され、みんな下関を通過した。そうなっても決断したんだからしょうがない、って割り切れるのか？
北九州市下関区って感じになっても別にいいよって市民が思っているのであれば別ですし、そうだと下関活性化って叫ばなくても済みますよ。
んん？もしかしたら北九州市に吸収合併することが下関にとって一番いいのかも。
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おお、はしさん爆弾発言（笑）
はしさんは私の知る限り、最も下関を愛している下関人なので
だぶんこれは、はしさん流の究極の逆説なのでしょう。
私としては、消費者が小倉に流出するから第二関門橋反対などと言うつもりは毛頭
ありません。というか、今でも小倉へ行く手段はトンネル・橋・鉄道・船よりどり
みどりのなんでもアリです。既に小倉へ行きたい人はとっくに行っています。
で、ここが重要なところですが、下関の人が小倉へ行くのは交通手段が色々あるから
ではなく、小倉という街に下関以上の魅力（消費地としての）を感じているからでは
ないでしょうか。魅力があれば交通手段が不便だろうが、人は集まります。
例えば九州地方で一番人気のある観光地は黒川温泉です。あんなウルトラ不便な所
に人が集まるのは観光地としての魅力があるからです。決して交通の便が良いから
ではありませんし、ましてや公共投資のおかげでもありません。地元の旅館が知恵
をしぼり、自らの努力で魅力ある観光地に改革していったからです。
その意味において、第二関門橋を推進している地元の市民団体（？）が主張している
「下関の活性化のために第二関門橋建設を推進しよう」という言葉には疑問を感じて
います。「小倉に人が流れるから反対」という考えはナンセンスですが、それ以上に
「下関が活性化するから賛成」という主張には説得力を感じません。
こんなこと言ってる間は下関の復活はまだまだ先だな、と思わざるをえませんね。
町おこしを公共事業に頼るようでは、お先真っ暗です。
下関のメリット、日本全体のメリット、トータルで考えてみた場合でも、現時点では
第二関門橋を建設する必然性が見当たらないと思うのですが。
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ＴＯ：はしさん
＞第二関門橋の目的は下関と小倉を結ぶ。っていうのはそんなに重要ではなく、もっ＞と広範囲に渡ります。（文が長くなるので省略しますが）日本全体から見れば便利＞にはなるでしょうが、
？？です。第二関門橋については、なにか遠大な計画があるようですね。私は、このルートは、ゆくゆくは新若戸経由で福岡まで伸びる福北間の高規格道路（随分将来の話ですが）の一環、っという程度にしか認識しておらず、現関門橋のような国土軸的な幹線高速道とは違うルート（つまり国家的プロジェクトとしては位置付け難いルート）だと認識しておりました。
だから、地元にとっては（もちろん、「建設時」の建設業者にとってではなく、「開通後」の市民や産業界全体にとって、という意味ですよ）、とてつもなくおいしい話なんだけど、国家的に見たときにはどうかな、そこが弱いよな、という認識でした。
どうやらちがうみたいですね。
＞いろんな情報を知る必要があると思います。
そうですね。情報不足でした。
今度機会がありましたら、第二関門橋が実は何を意味しているのか、教えて下さい。
ＴＯ：ＳＡＧさん
＞そうなるとプール制が使えないし、また、彦島小倉間って今の関門橋と比べてはる＞かに長いものになるので建設費もかかるので、
＞どう転んでも、４００円という数字は無理なのではないかと思うんですよ。
そこは、工夫次第じゃないでしょうか。２０世紀型の不経済な公共事業は、もはや財政的にも継続することが不可能です。どうしたら４００円程度の通行料金で橋を「運営」していけるか、知恵を働かせねばなりません。そしてその知恵は、天から降って来るのを待つのではなく、地元が知恵を出して、国に働きかけていかねばなりません。「ほ〜ら、こうすれば、出来るでしょ」って。少なくとも、地元は主体性を持たねばなりません。理想論ですけど。
どっちにしろ、もし、通行料金が５００円以上になることを前提に橋を掛けようという計画になっちゃったら、私も、もはや賛成できなくなります。いまのところ、そうはならない（かつての日本じゃあるまいし、もはやそのような方向では人々は動かない）と思っています。
ちなみに、このような私の論旨でいきますと、プロジェクトが実現するかしないかは、地元がどういう意識を持っているかで、出来るものもできなくなり、出来難いものもできるようになります。これからは、地域の去就はその地域の意識次第ということになってくるのではないかと考えています。「我が地域」の活性化については、お役所頼み、政治家頼みの時代ではないし、お役所批判、政治家批判の時代でもありません。
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> どうしたら４００円程度の通行料金で橋を「運営」していけるか、知恵を働かせねばなりません。そしてその知恵は、天から降って来るのを待つのではなく、地元が知恵を出して、国に働きかけていかねばなりません。「ほ〜ら、こうすれば、出来るでしょ」って。少なくとも、地元は主体性を持たねばなりません。理想論ですけど。
つまりは、仮に２０００円のところを４００円で採算を取るためには、
５倍の交通量が必要ということですよね？
既存の橋やトンネルはその分減りますから、５倍と言わずにさらに
その交通量を増やすだけの活性化が必要ということになるということに
なりますよね？
不可能だとは言いませんが、私には具体的に思いつきません。
それに、交通量が増えることでデメリットもありますよね。
エアコンの部屋で仕事している私が、「環境破壊だ、開発反対！！」
と叫ぶのはちゃんちゃらおかしいことではありますが、
はたして、下関の進むべき道は、そこなのかという議論なくして
闇雲に開発していいものなのかという気がします。
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＞つまりは、仮に２０００円のところを４００円で採算を取るためには、
＞５倍の交通量が必要ということですよね？
＞不可能だとは言いませんが、私には具体的に思いつきません。
私はよく現実を知らない外野の人間ですから、たしかに、空理空論ぎみの理想論を申し上げております。
ただ、例えば２０００円という根拠がどこから出てきたのか、ひょっとしたら「現在の需要」から割り出したのではないか、という気がしております。せいぜい現状の通過交通量に近年の交通量伸び率を引き伸ばしたもの程度ではないかと。
しかし、北九州市や下関市ではここ７〜８年以内に数多くのプロジェクトが立ち上がります、特に北九州市は、これから目を見張るほど変わってきます。少なくとも都市の浮沈を掛けて勝負に出てきます。その上に、橋が門司でなく小倉に直結するとなると、関門が一体となって大発展する可能性があります。
そのためにこそ、第二関門橋が必要なのです。特に下関にとって、これからの北九州市と密接になることは大きなチャンスです。かつての山口の例でいえば、当時の山陽本線取り込み是非問題は、今の下関にとって北九州取り込み是非問題です。
つまり、「現在の需要」とは比べ物にならないくらい「将来の需要」は結構大きいと私はみています（５倍か何倍かは別として。また本当に現状なら２０００円！もするものなのかも別として）。
現実にそうなってほしいと、私は思っているのです。ある一つの橋をかけること、そのこと自体が最終「目的」ではありません。今回の橋は、下関の歴史を変える、ひとつの「手段」です。種を蒔かねば芽は出ません。
また、採算の問題は、通行料金の問題だけでなく、コスト削減の問題もあると思います。
また、環境問題については、門司経由で（つまり長距離を）、しかも低速で、止まったり走り出したりして走行するより、短距離を高速・一定速度で走行するほうが環境負荷が少ないのではないか、という視点もあると思います。
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2000円というのは仮にとしているのですが、
やはりここが曖昧のままだと議論しにくい ところですね。
ただ、無理に彦島を小倉に直結させなくても
既存の高速道路とのアクセス網を充実させるだけではだめなのでしょうか。
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＞ただ、無理に彦島を小倉に直結させなくても
＞既存の高速道路とのアクセス網を充実させるだけではだめなのでしょうか。
架橋にどうしても反対したい最大の問題は、建設費ですか？
え〜っと、ざっと橋梁と周辺整備とで２，５００億円程度かかるんでしたっけ？
これの直接利益享受当事者は下関だけでなく北九州市もありますから、下関だけで見れば、２，５００億円の例えば４分の１（下関人口は北九州市人口の４分の１）、６００億円くらいの地元プロジェクトといったイメージでしょうか。
この６００億円が、短期的・長期的に誰が負担することになるかの問題は置いといて、ともかくコストの割には無駄な事業だと…。
ただですね。下関沖合人工島は、第１期工事分だけ（！）で６００億円近くかかるプロジェクトですよ。同じ６００億円が使えるのなら、人工島を作るよりも橋を掛けて響灘の大水深港湾を利用（フェリーターミナルはどのみち現状のままとなったのですから、残るはその他の貨物の物流ですよね）したほうが、国民的に考えた場合はもちろんのこと、地元としても、効果・効率ともにその方がいいのではないでしょうか（土建業者はがっかりするかもしれませんが）。これは、今さらいっても無駄ですけど…。
私はなんでもかんでも、どんどん金のかかるプロジェクトを進めていけばいいとは思っていません。地域のために「意味」のあるものなら、そしてそれが工夫次第で可能となるのなら、進めていくべきだ、と思っているのです。
沖合人工島の「意味」については、私にはよくわかりません（わかりまりせんので、敢えて否定もしません）が、私の考える第二関門橋の「意味」については、すでに書き込んだ通りです。
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＞架橋にどうしても反対したい最大の問題は、建設費ですか？
明確に反対の立場をとれるほど、ちゃんと調べたわけではないので
”どうしても反対”かと言われても困るのですが、
ただ、非文化人さんが言われるような経済効果まで含めて、
きちんと計画立てて検討された結果であるのかを疑問視しています。
これまではそのような説明もないし、議論の対象にさえなっていないように思います。
これを明確にして議論しなければ、地元だって必要ないものを勝手に作られて、
押しつけられる可能性もある訳で、そうなって困るでしょうし。
（そういう意味では、人工島にだって同様に疑問視しているのは同じです。）
また地元住民のエゴとしては（笑）
橋げたの下の真っ暗な風景になるのも
固定資産税があがるのも
工事中にダンプが赤土を巻き上げて洗濯物も干せないのも
勘弁して欲しいという気持ちもあります。
まぁ、エゴだと言われればそれまでですが。
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このスレッドを一番最初に書いた私の第２関門橋に対する意見としては
「作る必要があるなら作ればいい」
「但しその理由がトンネルと橋（現在の）の容量を超えているから・・・と言うのには少し？」
と言う事です。
その理由は上にも書いているように橋の容量限界まで使っていないからです。
ここでは第２関門橋の話も重要でしょうけど現在の橋をもっと生かすためにＥＴＣを導入し（下関〜門司港＜もしくは門司も＞）トンネルと分けると言うことがどうかと言う事です。
そしてＥＴＣの車に搭載する装置は大変高価だそうなのでこれを搭載すれば橋をトンネルと同額で使えるメリットを与えたらどうかと思うのです。
本来はトンネルにこの装置を設けたらよいのでしょうがトンネルの入り口はこれ以上余分なスペースがありません。
ところが門司港と下関各ＩＣには使っていない料金所ブースがいくつかあります。
・・・・・・
と言う事なのです。
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＞？？です。第二関門橋については、なにか遠大な計画があるようですね
関門海峡道路整備促進期成同盟会が発行したパンフレットには関門海峡道路の必要性と役割として７つあげています。
１番目に中国自動車道や九州自動車道、北九州都市高速道路等と一体となって関門海峡における多重的な自動車専用道路網を形成し、九州と本州相互の経済・文化交流を促進します。とあります。
下関と北九州の連携交流を強化し・・・（以下略）というのは５番目です。まあ順番は関係ないっていわれればそうでしょうけど。
＞そうですね。情報不足でした
私も知らないことが多いのでもっと知りたいくらいです。
私は第二関門橋は”絶対なにがなんでも反対”という立場ではなく、どうせ作るなら新幹線を通してはどうかと言っているくらいです。
ただ、箱物に頼りすぎて自身の努力をしない下関体質だと橋を作ったってうまく利用しきらないでしょう。
昔から言い尽くされてきている言い方ですけどね。
関門急行さんから本論からずれてますよーって言われちゃいましたね（笑）
ではまたの機会に・・・・・・・・
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本人によりコメントは削除されました。 2000年08月07日 14時03分04秒
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＞「但しその理由がトンネルと橋（現在の）の容量を超えているから・・・
＞と言うのには少し？」と言う事です。
＞その理由は上にも書いているように橋の容量限界まで使っていないからです。
これについては、私の考えを既に書き込んでおりますが、ここでひとつたとえ話をしておきましょう。
中国自動車道と山陽自動車道との問題をイメージすると、わかりやすいのではないでしょうか。中国自動車道（関門橋）と山陽自動車道（第二関門橋）とでは、地域経済に対するインパクトがまるで違うんです。ただ、線が太くなる、っていう問題ではないんです。国家的見地から見れば（設計速度、冬場の問題等々はここでは置いといて）線の太さとか危険分散の問題かもしれませんが、地元にとっては、走行ルートの違いが決定的な意味を持っていて、この山陽自動車道は地元の将来のために、どうしても望まれるものだったのです。
でも、中国自動車道が、どういうわけか、最初に出来ちゃってたんです。順序として。その中国自動車道の交通量がまだ満杯ではないから山陽自動車道を作らせないといわれたら（当時、そういう論調も一部であったようです）、地元としては困るんです。いくら無駄な投資だと言われようと。
結局、山陽自動車道の場合は、首尾よく建設されました。そして、もし山陽道が建設されなかった場合の中国道の現在の交通量（ひょっとしたら、まだ満杯状態ではないかもしれません）と、現在の中国道＋山陽道の交通量とでは、単なる過去の延長では考えられないような莫大な違いがあるのではないでしょうか。
そのことだけ、最後に付け加えておきます。
＞関門急行さんから本論からずれてますよーって言われちゃいましたね（笑）
＞ではまたの機会に・・・・・・・・
そうしましょう。ではまたの機会に・・・・・・
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＞中国自動車道と山陽自動車道との問題をイメージすると、わかりやすいのではないでしょうか。
この話の意味は良くわかります。
が、私としては、この二つの道路と二つの橋の関係は似て否なるものと考えます。
ただ、現在入手できる情報ではどちらが正しいか判断するのは不可能でしょうね。
要するに、情報が何も流れてこないことが問題なのではないかと思うのです。
それにしても、非文化人代表さんが第二関門橋計画の推進責任者だったらなあ、
と、切に感じました（笑）。私が今まで聞いた「第二関門橋の必要性」についての
説明のなかでは最も説得力があります。公式に発表されている第二関門橋の建設理由
は（私に言わせれば）地方の公共事業にありがちな幼稚なものです。
さて、この話題については私もまたの機会にということにしましょう（笑）
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